Se presentan los criterios de dimensionamiento del pretensado adoptados en el diseño de varios viaductos de ferrocarril en la L.A.V. Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, justificando la utilización de los mismos en base a los resultados de un estudio sobre dos secciones transversales tipo, típicas de estas estructuras.

En cada sección se estudia el diferente comportamiento seccional frente a una disminución progresiva del pretensado aplicado, y las repercusiones estructurales y de durabilidad que se derivan.

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En este artículo se describe la ingeniería de rediseño y construcción llevada a cabo para el viaducto sobre la carretera C-66, entre Sant Julià de Ramis i Banyoles (Girona), de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera francesa, en el tramo Sant Julià de Ramis – Cornellà del Terri. Este viaducto se encuentra en una zona con actividad sísmica moderada, según especifica la NCSP-07.

El esquema estático frente a cargas horizontales es el clásico: tablero simplemente apoyado en pilas y estribos con aparatos de apoyo tipo POT y con el punto fijo en uno de los estribos. Se ha respetado de forma estricta la implantación de la estructura, con luces muy variables entre vanos, y con un salto máximo de 65 m sobre la carretera C-66.

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Se describe la ingeniería de construcción desarrollada para el viaducto sobre el río Fluvià, en el término municipal de Báscara (Girona), el más largo de la L.A.V. Madrid-Barcelona-Frontera francesa entre Barcelona y la frontera, para ser construido vano a vano con una autocimbra de capacidad limitada que obliga a una sección transversal evolutiva.

La estructura se encuentra en zona de actividad sísmica moderada. El esquema estático frente a cargas horizontales previsto en el proyecto adjudicado incluía un sistema de aislamiento sísmico, pero al desarrollar la ingeniería de construcción se ha diseñado con un esquema clásico: tablero simplemente apoyado en pilas y estribos y con un punto fijo en un estribo.

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